欧盟强征“买路钱”航空企业寻对策

（2011年11月）“此山是我开，此树是我栽，要打此处过，留下买路钱。”这是评书《水浒全传》中“黑旋风”李逵一段与人的经典对白。随着2012年1月1日，欧盟实施碳排放交易体系日子的临近，欧盟或将成为当下航空业的“黑旋风”。

　　自2008年11月19日，欧盟议会和欧盟委员会通过新法案，决定将国际航空业纳入到欧盟碳排放交易体系获准（ETS）之日起，国际上反对和抗议欧盟ETS的声音一浪高过一浪。但欧盟至今没有取消或延缓之意。

　　欧盟推行ETS，从节能减排的角度，符合航空业绿色运输的发展趋势。但是一些业内人士则认为，欧盟这项冠冕堂皇的、以减少航空排放为目的的法案，其背后藏着对经济利益的争夺。

　　无论这场日趋白热化的航空业碳排放之争，将以何种方式收场。在全球应对气候变化的议程日益紧迫的背景下，作为碳排放大户的航空公司，在据理力争，维护自身合理权益的同时，积极采取行动，减少二氧化碳等温室气体的排放，是迟早面临的选择。

　　高昂的“买路钱”

　　欧盟强制实施ETS大幅提高了我国航空公司的运营成本，影响了中国、印度等航空公司的国际化进程。“坚决反对”、“不承认”、“强烈抗议”。这是包括中国在内的绝大多数国家对欧盟强制推行ETS的立场和态度。

　　事实上，早在2007年9月，欧盟实施和酝酿将国际航空业纳入排放交易体系法案之时，中国航空运输协会（以下简称“中国航协”）就表达了严重关切和强烈反对的立场。不过，中国的反对没有阻止欧盟的立法进程。欧盟ETS于2009年2月2日生效，并将于2012年元旦正式实施。

　　此后，中国航协先后几次远赴欧洲与欧盟相关机构谈判和磋商，并多次公开表达了中国的反对立场。

　　中国航协之所以强烈反对欧盟ETS，一方面是该法案将大幅提高我国航空公司的运营成本；另一方面，其将阻碍我国航空公司的国际化进程。

　　根据欧盟规定，欧盟ETS将航空业总排放许可量规划为，以2004~2006年3年平均排放量的97%为排放上限，至2013年则严格降低至95%。在初始阶段，配额的85%免费使用，剩余的15%的配额需通过参与拍卖的形式获得。此后免费配额逐步降低，到2013年比例将降到82%；至2020年将不存在免费的配额，全部实行拍卖机制。

　　如果ETS最终按照欧盟的时间表和原定的方案实施，将给赢利前景并不乐观的全球航空业又蒙上一层阴影。根据国际航协此前测算，欧盟征收“碳费”将使航空业成本明年增加34亿欧元。一个同样来自国际航协的最新预测数据是，2012年航空业赢利预期为49亿美元。

　　虽然中国航空公司的发展前景和赢利能力被业界一致看好，但是影响仍然不能小觑。中国有33家航空公司被列入欧盟ETS名单。中国航协预测，中国民航业仅2012年1年就要支付约8亿元人民币购买碳排放配额。

　　按照欧盟和征收“碳费”的方法，民航局预计，2020年将超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。经测算，北京飞欧洲的国际机票每张可能增加200~300元成本。中国飞往欧洲的航班每增加一班，1年就将增加1500万元人民币的额外成本。国有航空公司的一位高管在接受记者采访时，不无忧虑地表示：“在航空业竞争异常激烈的今天，我们不敢轻易将这部分成本转嫁给消费者。”

　　具体到航空公司，根据最新的我国航空企业往返欧洲航线的实际情况估算，2010年，东航的碳排放交易费将达1.31亿元；国航的碳排放交易费将为2.12亿元；南方航空将花3.26亿元买单。

　　争议的“买路钱”

　　欧盟ETS虽然在一定程度上有利于航空业的节能减排，但是其于情不合的做法，招致绝大多数国家和国际性民航机构的强烈反对。
　　强烈反对欧盟ETS的，除了中国之外，还有美国、俄罗斯、印度等民航大国，以及国际航空运输协会、国际民航组织等国际性的民航机构。

　　今年10月下旬，美国众议院以“压倒性”优势口头表决通过关于禁止美国航空公司参与欧盟ETS的“众院第2594号法案”。在此之前，俄罗斯联邦运输部也与中国民航局发布共同声明，认为欧盟将航空纳入排放交易体系，违反了《芝加哥公约》规定及ICAO有关决议，侵犯了其他国家的主权，也将损害正在蓬勃开展的气候变化国际合作，并对国际航空运输造成极为不利的影响。

　　进入11月，国际民航组织和国际航协先后表达了，希望通过对话协商的方式来解决航空碳排放的问题的立场。并对欧盟单方面强制推行ETS的做法可能引发的不良后果，给予警告。“面对众多国家和国际性民航组织的联合抵制，欧盟推行ETS的立法却异常坚决，显然不仅仅是为了环保。”一位国内某民营航空公司副总裁对记者说。欧盟利用在碳排放交易领域的优势，单方面把他国航空公司纳入自己的碳排放交易机制，逼迫别国也建起碳排放交易机制。这提高他国航空公司的飞行成本，客观上减少了别国航空公司用于降低碳排放量新技术的资金，增加了欧盟成员国的税收收入。

　　欧盟的做法明显有悖于“共同但有区别的责任”，这条在应对气候变化领域，国际社会普遍遵循的基本原则。

　　欧盟ETS让发展中国家承担了与发达国家同样的强制减排义务。发达国家的航空业在2004~2006年时几近饱和，而发展中国家的航空业是近几年才开始迅速增长的，目前处在高增长期。估计2011年以后的发展速度会更加迅速，以原来的指标作为免费配额的分配基准，只会限制发展中国家航空公司的发展。

　　欧盟ETS对他国航空公司不合理的另一个表现是，飞往欧盟的飞机并不全是飞行在欧盟境内，却收取全程费用。比如中国飞往欧洲的航线，有80%都在欧盟之外，但整条航线征收的碳排放交易税都要交给欧盟。

　　中国航空工业集团公司科技委主任张洪飚从另一个角度，对欧盟ETS提出了质疑。他认为，征税应从源头征起，目前世界主要航空公司飞机上运用的发动机都是欧美供销商所提供的系列产品，而发动机是碳排放的“罪魁祸首”。所以，如果非要征税也该由这些企业承担，从源头抓起，而不是针对这些购买了飞机的各国航空公司。

　　迎接新挑战

　　绿色运输是航空业发展的趋势。不管欧盟ETS最终能否实施，我国航空公司和相关管理部门都应积极行动起来，减少二氧化碳等温室气体的排放。

　　尽管欧盟ETS有诸多不合理、不公平之处，尽管多国航空公司和多个国际民航机构强烈反对欧盟ETS，尽管欧盟ETS将极大地增加航空公司的运营成本，但是节能减排和绿色运输是不可逆转的潮流。

　　针对欧盟一意孤行地强制推行ETS的做法，我国最终可能拿起法律武器，捍卫自己的合法权益。但是复杂的诉讼程序和漫长的案件审理时间，就算我国最终胜诉，届时欧盟ETS已经实施多年。

　　因此，我国航空公司或者可以从另一个角度来审视欧盟ETS——以此为契机，加快环保技术的研发与应用，增强航班日常运营管理，优化航班飞行路线。这不仅可以应对欧盟即将采取的措施，还可以提高中国航空公司的市场竞争力，更好地实现中国航空业的持续发展。

　　中国民航在“十二五”规划中明确提出了，到2020年单位产出能耗和排放比2005年下降22%的主要目标。从这个角度来说，即使欧盟不推行ETS，国内航空公司也正在通过各种措施减少二氧化碳等温室气体的排放。

　　10月28日，国航一架B747客机加载源自麻风树的生物燃料与传统航空煤油（50:50比例），测试飞行近1个小时后，平稳地降落首都机场。这是中国航空生物燃料首次验证飞行获得成功。与传统航空航油相比，航空生物燃料可以减少60%~80%的碳排放。但是，航空生物燃料成本是传统航油的2~3倍。对于航油成本占总成本40%的航空公司来说，高昂的价格阻碍其大规模的应用。

　　不过，在中国航协市场研究部部长朱庆宇看来，生物燃油技术或许是航空新动力出现之前的一个过渡性技术。航空业降低碳排放的关键性技术环节在于发动机。

　　相对于技术革新从研发、验证到应用、推广需要较长的周期，提高航空公司自身的运营管理效率，实施航班的精益化管理，同样能达到减少碳排放的目标，且时间短、见效快。“近几年，南航通过机队升级、优化航线、‘指数飞行’、‘二次放行’等措施，提高了航油的利用效率，减少了温室气体的排放。”南航宣传部门的一位负责人告诉记者。

　　以“二次放行”为例，是一种远程飞行中巧妙地使用10%备份油量的技术，能有效地避免“油耗油”的现象，达到节约能源、减少污染、保护环境的目的。通过对比南航巴黎-广州航线的运行资料发现，采用二次放行技术和不采用二次放行技术，两者的航油总量相差在5吨左右。

　　目前，南航广州-洛杉矶航班二次放行率达100%；广州-悉尼航班二次放行率达96%；南航波音747货机欧美航线二次放行率达88%。通过采用“二次放行”技术，南航每年减少燃油消耗达800多吨。

　　在减少碳排放方面，除了航空公司用尽各种措施外，政府主管部门正在着手制定碳排放相关监测办法和考核制度。中国民航局已经开始着手制定监测方法和考核体系，以对航空碳排放的进一步增长加以控制。不久的将来，航空公司油耗和碳排放的指标，很可能成为其申请航线时的考核标准之一。